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CIRCULAR 2015-07 - 燃油管理

发布时间:2015-08-11 10:30:00 | 返回列表
SUBJECT
SIETC-CREW/CIRCULAR 2015-07
燃油管理注意事项Prepared:
Training manager
Approved:
General manager
FOR ALL SHIPSDated:30 - 4 - 2015


    一 低硫然油使用的法规要求及换油注意事项
    二  加油操作特别是新加坡加油及质量流量计使用
    三  燃油的连续管控及期租船燃油公正检验工作


    一  低硫然油使用的法规要求及注意事项
    国际公约对硫排放的要求更加严格,港口国针对低硫燃油的检查也更为严厉,自2015年1月1日起,在 SO x 排放控制区(SECA),包括波罗的海、北海、北美及加勒比海区域,内航行的船舶,靠泊欧盟港口的船舶,其使用的燃油的硫含量不得超过 0.1%m/m,而全球范围内燃油含硫量自2012年1月1日起,不得超过 3.5%m/m。在船舶进入上述硫排放控制区 域前,除非符合规定的免除条件,必须换用符合规定含硫限制的燃油,船舶需根据各管理公司针对低硫燃油更换程序的技术指导进行换油,确保燃油符合规定,各港口国针对燃油含硫量的检查十分严厉,已导致多艘船舶滞留或罚款。
    案例:美国加州空气资源局,已分别对四个船东因为船舶没有转换合格的燃油或未能及时转换合格的燃油而罚款总计 147000 美元。
    1 换用低硫燃油注意事项:
    目前多数公司选择用 MGO 来满足低硫要求,船舶均有船厂提供的轻重油转换的操作程序指导,需按照指导来换油并记录,还要注意如下事项:
    a)换油时需特别注意燃油加热温度并调节燃油加热器,燃油粘度不要过低。还应特别注意调节燃油温度变化避免由于油温巨变导致高压油泵柱塞偶件卡死,具体请参阅柴油机说明书(一般温度变化一分钟不要超过 2 度);
    b)低硫燃油的粘度过低,燃油设备的磨损会加大,容易导致主机、副机的高压油泵柱塞/套筒咬住,锅炉的点火油头、旋杯等部件也容出现故障,因此尽量使燃油粘度保持在 2CST 以上(有些船舶可能加装了燃油冷却器),并视情缩短上述部件的检修周期,保证 O-RING 等易损密封备件的充足。
    c)如果有船东提供的低硫燃油添加剂,要严格按说明书要求的比例进行添加。
    d)二冲程主机使用低硫燃油时,应按公司技术部门指示选用适当的低碱度汽缸油。

    2 混合燃油:
    为满足公约要求 Shell 和 chemoil 等公司推出的含硫量低于 0.1%的混合燃油(hybrid fuels),和蒸馏油相比混合燃油有明显的价格优势,某些管理公司正在积极进行测试,使用 hybrid fuels 需注意:
    a)hybrid  fuels 具有部分蒸馏油特性,有清洁作用,换油和使用过程中会洗掉管路油渣或舱底残油而堵塞滤器,要注意勤洗滤器;
    b)虽然有部分蒸馏成分,hybrid fuels 的本质是蜡质的,倾点在 7℃左右,因此在存储和使用过程中,任何情况下不能低于 7 摄氏度,否则将会析出石蜡;
    c)由于存在一定的不相容性风险,在换油过程中尽量减少混合比例;
    d)大多数 hybrid fuels 在粘度特性上被定义为“fuel oil”因此不适用于只能使用轻油的系统,适合的喷射温度为 85-100 摄氏度。
    e)hybrid fuels 含硫量符合 MARPOL 附则 VI 规定的控制区(SECA)要求;而美国加州 24 海里内已明确规定使用蒸馏油,因此 hybrid fuels 不能在该区域使用。
    3 事故案例:
    近期某船东的两艘船舶在鹿特丹港加装低硫 MGO 后,燃油系统内析出大量石蜡,造成管路堵塞和全船停电,该 MGO 浊点为 32 华氏度(石蜡析出温度),但 ISO 8217 标准中没有对浊点的要求,因此该油符合 ISO 8217, DMA 的标准,所以在鹿特丹加装 MGO 需要特别关注,燃油的储存和使用温度不得低于其浊点。


    二  加油操作特别是新加坡加油及质量流量计使用

    1 加油准备中应注意的问题
    加油注意的问题我们应从三个方面来考虑:不要跑油,不要加到次品油,不要少油。而好的加油计划是保证加油工作顺利完成的前提,在按管理公司规定的格式和内容完成加油计划时我觉得还应考虑如下问题:
    a)根据航线安排,确认有足量的适合质量的低硫燃油在船或供船;
    b)呈报租家混油和不混油两种情况下的最大加油量,避免船东承受混油带来的风险。

    2 油样取得:
    油样正确取得是避免加到次品油的关键:MARPOL 附则Ⅵ规定的油样必须在受油船加油总管处用取样器取得,为了确保油样能真正反映燃油质量,一定要保证在整个加油过程中连续取得。有时租家与供油商签合同时会规定化验结果以供油船上取得的油样为准,在此情况下船舶也一定要按公约要求在本船取得规定数量油样要求供油船签字,并监控供油船的取样 过程,在签字时注明此油样是从供油船取得的。

    新加坡海事及港务管理局(MPA)于 2 月 23 发布了 2015 第 3 号通函重申:船舶在新加坡加油,油样取得必须符合 SS  600(2014)程序的要求,具体要求如下:
    a) 油样数量至少为 4 份或 5 份:本船存留一份,MARLPOL 公约油样 1 份,实验室分析油样 1 分,这三份由船舶轮机长保存;供油船 1 份,若有 SURVEYOR,也需提供给 SURVEYOR 一份。
    b) 要使用专用取样器和取样瓶(5 升);取样瓶连接好后需要铅封,并将铅封号码记入 TGC 表(tank gauging/calculation from)。
    c) 需确保取样与加油同时开始,调整取样针阀开度保证在加油整个过程连续滴定,调整好取样针阀开度调后铅封,并将铅封号记入 TGC 表,加油过程中保持铅封完整,若需调整必须重新铅封并记录。
    d) 每份分装好的油样独立铅封,并在油样标签上(sample  labels)记录铅封号码。
    e) 特别需注意的是,DBN 上一定要记录油样铅封号码,否则当发生纠纷时本油样将不会具备任何法律效力。

    3 防止欺诈:
    数量争议特别是在新加坡等地加油时是不可避免的,我们必须做好防范:
    a)在供油船上量油时,需注意检查其舱容表的船名是否正确,是否有船级社确认章;
    b)油船上的所有舱都要测量,包括油船自用的燃油柜;在量完所有货油舱后迅速返回再次测量最先量过的油舱,因为有些油船可能会在量油过程中调驳货油;
    c)有些油船所供燃油含有大量气泡,即所谓卡布奇诺燃油,开航后油位逐渐下降甚至 7 到 10 天才趋于稳定,使船方蒙受损失,因此加油时一定要仔细观察量油尺、量油孔、透气管等处是否有气泡,若有怀疑拍照留证据,并填写 SOF(Statement of facts)注明情况,要求公证人员及供油方签字(供油方拒绝签字并不影响效力),发送租家。
    d)新加坡规定换油舱时的扫舱必须事先取得船方许可,而且一个油舱不能超过两次,因此若发现油管异常抖动怀疑吹气时应立即叫停,并录像留取证据。
    e)为了及早发现,我们在加油时最先加完一个舱后,关闭进口阀不要再加这个舱,加油结束前再次量油观察有无减少,当油内含空气时半小时就会发现油位下降。
    f)数量争议不可调和时,轮机长在 BDN(BUNKER DELIVERY NOTE)上签字时, 要在 REMARK 中写明实际收到的油量,并填写海事声明(NOTE OF PROTEST)写明供油方声称供油量,船方实际接受油量,通知租家及船东协助解决。
    4 质量流量计(MFM)的使用
    新加坡海事及港务管理局 2014 年 7 月 29 日,发布了 2014 年第 8 号通函宣布:将强制规定在新加坡港口提供燃料加注的公司,为旗下油船安装新质量流率计量器( mass flow meter),现有油船 2017 年 1 月 1 日前必须完成安装。
    质量流量计能自动计算燃料质量,比现行人工计算更为精准,可避免燃料供应商和买家之间产生纠纷,提高加油效率。完成一次质量流量计加油,船上需要按顺序签署并保留如下文件:
    a) Bunker Requisition Form,加油前写明加油规格、数量、速率若,两种以上燃油需按加油顺序填写,船方及供油船签字盖章,若有任何修改一样需要双方签字盖章。
    b) Mass Flow Metering System Seals Checklist,加油前轮机长及供油方一起核查燃油测量管路图确认实际布置正确,及确认铅封的号码与油船上的铅封检验报告号码必须一致,加油前填写本表格 A 部分并签字盖章,加油完成后填写 B 部分并签字盖章,若发现丢失或破损立即向主管机关报告。
    c) Meter Reading Record Form (Delivery),轮机长及供油方一起现场确认并记录流量计累加读数,确认可复位流量已经调整到零位,加油填写在表格 A 部分并签字盖章,加油后填写 B 部分,并签字盖章。

    d) Bunker Metering Ticket,加油结束由供油方打印,至少包扣如下内容:加油船执照号(SB NO.)、流量计识别号、开始及停止时间、打印时间加油质量等。
    e) Bunker Delivery Note (BDN).
    f) 注意:加油过程中的任何停止及停止原因必须记录到加油船的 Meter Totalizer Log;加油过程中不准许有其它船舶靠泊加油船(除非供油的品种不同)。
  5 其它注意事项
    a)当一次加装两种以上燃油时,为了避免污染建议先加装含硫量较低的燃油。
    b)在加油开始前必须确认:加装燃油数量正确、燃油的含硫量等指标是否符合标准。
    c)加油前要确保本轮的燃油溢流柜液位处于低位,高位警报保持好用。
    d)若有 SURVEYOR 在场,轮机长在加油文件尤其是 DBN 上签字前,一定要事先征求 SURVEYOR 的意见。

    三  燃油的连续管控及期租船燃油公正检验工作
    航运市场尤其是干散货市场持续低迷,航运企业对成本控制的标准不断提高,燃油管理受到船东和租家的极大关注,针对船员在燃油管理方面的投诉占了很大比例。而船舶轮机长 对燃油的连续的正确地管理控制,对避免燃油纠纷起着决定性的作用。
    1 严禁口袋油:
    新加坡等地存在的不良供油商,他们和船舶相比明显更为专业,而且涉及利益巨大往往无所不用其极,船舶在加油数量争议中往往处于不利地位,而蒙受损失,因此部分船舶为了弥补损失避免出现负误差或出于其他原因,而留存有口袋油。现在各租家和船东对口袋油的查处十分严厉,几乎每次到达方便港口都会聘请专业 SURVEYOR 上船量油,多数 SURVEYOR 都是有船舶工作经验并接受过培训的专业人员,经验丰富熟悉船舶结构,上船的目的就是量出口袋油。
    案例:某轮锁定了燃油沉淀柜液位计,隐藏了 80 吨口袋油,被租家 SURVEYOR 量出,船东因此蒙受了巨大损失,轮机长遭受船东投诉被炒休假。口袋油是燃油纠纷的最重要诱因,建议船舶在加油时认真仔细,尽量避免少油,万一发生少油要通过正规渠道如实呈报租家和船东,不要采用口袋油的方式来解决问题。
    2 分清利益关系,保护自身利益
    期租,又称定期租船,是指按一定期限租赁船舶的方式,即由船东将船舶出租给租船人在规定期限内使用,由此而产生的燃料费、港口费等由租船人负担,滑油物料备件等维保费用由船东承担。期租船舶在更换租家时,会涉及燃油交接问题,租船人与船东一般都会申请第三方做船舶燃油的起租/退租燃油存量公证检验(On/Off Hire Bunker Survey),由独立检验师作为第三方(也称公证人、公估人)与船方人员共同完成并签署。SURVEYOR 大多由租家委托或通过租家代理推荐再经船东认可,故其常倾向于保护租家利益,更愿意看到起租船燃 油检验数字小于主机日志数据、退租船燃油检验数字大于主机日志数据。公正检验涉及租船人、船东双方甚至有时是三方、四方、五方(船舶多次转租的情况)的利益,期租船舶存量燃油公证检验应尽可能做到准确因此轮机长一定要分清 SURVEYOR 所代表的利益方,控制误 差,公平公正不要让任何一方蒙受损失。
    同一港口代表不同租家的 SURVEYOR 可能会在不同时间上船量油,由于在港装卸货船舶吃水变化,船体变形等原因每次量油会存在误差,这很正常。两个 SURVEYOR 所代表的利益 同,肯定会朝着对己方有利的方向计算,虽然误差在可以接受范围内,但由此误差产生的两次量油的差值两个租家都不会负担,只能船东承担,这就凭空给船东造成了损失,轮机长必然会因此而遭到船东的投诉。
    案例:某轮更换租家起租 SURVEYOR 凌晨 00:30 上船量油 FO. 315.657 MT; 09:00 退租 SURVEYOR 上船量油 FO. 325.833 MT.这 10 吨误差是由于吃水差不同而对两个空舱的计算方法不同而产生的。两份量油报告都有船舶签字而有效,两个租家都会按照自己的数量付款,船东因此凭空蒙受了 10 吨油的损失,而投诉轮机长。
    3 燃油管理
    保证量油公正保护各方利益不受损失,就是要使量油报告的数字与轮机日志一致,这也要求我们轮机日志的存量必须是真实油量,航行中测得的油量误差较大,因此每次抵港前、开航前、加油前后一定要仔细量油,根据实际油量进行多退少补逐渐修正轮机日志内的存油量。而作为轮机长一定要准确把握本船的真实存油量,必要时亲自量油,免得在 SURVEYOR 上 船量油时才发现误差,造成工作被动。
    在向海关申报油量时一定要与轮机日志一致,某轮就是因为向海关申报的油量与轮机日志存在差异而遭到了俄罗斯港口巨额罚款。
    4 重视自己签名的法律效力
    在船上船长轮机长的签字盖章,是代表船东而具备法律效力的,必须要承担责任的,这是基本常识,因此在签字盖章时一定要慎重,看清楚弄明白再三确认后才签,绝不能在空白报告上签。可能会有某些 SURVEYOR 为了私利故意不公正量油,这种情况下船长轮机长完全可以拒绝在报告上签字,来捍卫己方利益,一旦签字盖章发生了法律效力就无法反悔了。
    对内也是一样,轮机日志日上,正午报告上都需要有轮机长的签名,签名的意义就是要对上面的数字承担责任,就是对油量的认可,就是具备了法律效力。
    5 轮机长要了解租船协议
    租船协议一般对船速,耗油量进行了明确的约定,而约定的航速是以良好海况状况为准,因此轮机长要在开航前与船长协商确定适合的航速和耗油量,满足协议要求,保护船东 和租家利益。
    总之,燃油管理相对比船舶其它工作专业技术要求并不很高,但却需要主管人员有正确的思路和理念,也是船东考察主管人员素质和职业道德的关键,因此主管人员必须摆正心态认真慎重地对待。


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